Αυτοκίνηση: Μία βασική χαρά της ζωής, ένα όμορφο συναίσθημα, μία αίσθηση ελευθερίας, περιπέτειας, ερωτισμού, ανάγκης.
Πόσοι έρωτες δεν περιπλανήθηκαν στου δρόμους της αιώνιας νιότης των χιλιομέτρων με κλειστή ή ανοικτή οροφή; Πόσες πραγματικές ανάγκες μετάβασης προσώπων και αγαθών από το Α μέρος στο Β δε γίνονται ταχύτατα με 4 ή περισσότερους τροχούς;
Στον αντίποδα, ο θάνατος, ο απίστευτος πόνος, το τραύμα, η αναπηρία, προσωρινή ή συνήθως μόνιμη. Η θλίψη, η κατάθλιψη. Το απίστευτο κόστος και η τρομακτική ταλαιπωρία ανθρώπων και οικονομιών, όπως και η πρόκληση περιβαλλοντικών θεμάτων. Τα τροχαία όμως ήταν, είναι και θα συνεχίσουν για τουλάχιστον άλλα 20-30 χρόνια να είναι η «αποπληρωμή» του ανθρώπινου χρέους στην ανακάλυψη του τροχού μέχρι τη μετάβαση στην αυτόνομη οδήγηση πέμπτου επιπέδου (πλήρως αυτόνομο όχημα) και με βαθμό διείσδυσης στο στόλο οχημάτων άνω του 50%. Ανάλογα τη χώρα και την αντιμετώπιση φυσικά τι χρέος είναι και διαφορετικό.
Το τροχαίο ατύχημα είναι ένα «ατυχές γεγονός ή συμβάν». Παλαιότερα χαρακτηριζόταν ορθότερα ως δυστύχημα (τουλάχιστον τα βαριά περιστατικά). Αντίθετα η πανδημία δε λαμβάνεται ως ατύχημα, παρότι το αίτιο γενέσεώς της θεωρήθηκε (μέχρι τώρα τουλάχιστον) περίπου ως ένα ατύχημα μετάλλαξης ενός ζωονόσου ιού στην αγορά της Γουχάν. Η εκάστοτε κυβέρνηση αναγκαστικά λοιπόν συμπεριφέρεται με προστατευτικό ρόλο προς τους πολίτες της εν μέσω της πανδημίας, αυτό όμως οφείλει να κάνει με τον ίδιο ζήλο και επιμονή και στο τροχαίο ατύχημα ή δυστύχημα.
Φαίνεται ότι αυτή τη φορά το θέμα της «οδικής ασφάλειας» το έχει πάρει «επ’ ώμου» ο ίδιος ο κ. Πρωθυπουργός, συνεπώς η βαρύτητα είναι διαφορετική. Το μέγεθος λοιπόν είναι βαρύνον, όμως σε κάθε περίπτωση στη ζωή των απλών πολιτών το τελικό αποτέλεσμα έχει σημασία.
Μία σύντομη θεώρηση για τις 5 Ενότητες του Εθνικού Σχεδίου Δράσης για την Οδική Ασφάλεια όπως παρουσιάστηκαν στις 3/2/2021, συνοψίζεται σε:
1Η Ενότητα: Ποιοτικά Δεδομένα.
H μέχρι πρότινος – ερασιτεχνική και αποσπασματική – αντιμετώπιση της οδικής ανασφάλειας από την πολιτεία, είχε ως αποτέλεσμα εκατοντάδες νεκρούς και χιλιάδες τραυματίες ανά έτος, ανθρώπους να υποφέρουν από μόνιμες και σοβαρές αναπηρίες και τεράστιο κόστος το οποίο υπολογίζεται στο 1,5-2% του ΑΕΠ ετησίως.
Το Εθνικό Παρατηρητήριο για την Οδική Ασφάλεια κρίνεται ιδιαίτερα χρήσιμο, αποδοτικό και ποιοτικό, λαμβανομένου υπόψη του επιπέδου των συναδέλφων επιστημόνων από το ΕΜΠ.
Τα στοιχεία θα πρέπει να είναι προσβάσιμα από όλους και καλό θα ήταν να επικαιροποιούνται συχνότερα από μια ετήσια βάση.
2Η Ενότητα: Διακυβέρνηση και Στρατηγικό Σχέδιο.
Σχετικά με τους 3 από τους 4 άξονες (Κυβερνητική Επιτροπή, Εκτελεστική Επιτροπή, Τοπική Αυτοδιοίκηση) απαιτείται περιορισμός των γραφειοκρατικών διαδικασιών. Η κορωνίδα των δράσεων δηλαδή το “Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών 2021-2030» κινείται στο πλαίσιο των «Στρατηγικών Σχεδίων Οδικής Ασφάλειας» των τελευταίων δεκαετιών. Πρέπει να ακολουθηθεί και να συμπληρώνεται εντός της δεκαετίας. Στη θεωρία είμαστε πολύ καλοί στην Ελλάδα, στην πράξη δυσκολευόμαστε.
Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) εμπεριέχουν σημεία βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Οι Συγκοινωνιολόγοι καλούνται να τα υλοποιήσουν (προετοιμάσουν) έχοντας κατά νου, ότι η επιστήμη του Συγκοινωνιολόγου και του Μηχανικού είναι η επιστήμη του εφικτού που αφουγκράζεται την κοινωνία και επιλύει το κυκλοφοριακό της. Η τέχνη του εφικτού καλείται να συνεργαστεί με την επιστήμη του εφικτού και να προχωρήσουν με απλοποιημένες διαδικασίες.
Όσον αφορά τον 4ο άξονα, την κοινωνία των πολιτών πρέπει να γίνει σαφής διαχωρισμός του ρόλου, των δυνατοτήτων και της «ακτίνας δράσης» του κάθε εμπλεκόμενου. Η έλλειψη σταθερής πολιτικής για την οδική ασφάλεια τα τελευταία 40 χρόνια είχε ως αποτέλεσμα την καθιέρωση στο χώρο όσων «είδαν την πόρτα ανοικτή και μπήκαν». Με αμφίβολο επιστημονικό υπόβαθρο και μέτρια εξειδίκευση αρκετοί εξ΄ αυτών, άλλοι ασχολούνται από χόμπι με το αυτοκίνητο, άλλοι είναι δεξιοτέχνες, άλλους δυστυχώς έτυχε να σημαδέψει με άσχημο τρόπο το θέμα, ενώ υπάρχουν διάφοροι απίθανοι συνδυασμοί.
Όλα αυτά είχαν ως αποτέλεσμα την αποσπασματική εκπαίδευση ανήλικων και ενηλίκων με απίστευτες ανακρίβειες, ορισμένες για παράδειγμα προκύπτουν από έλλειψη στοιχειωδών γνώσεων φυσικής! Προ 15ετίας νεότερος απορώντας για το φαινόμενο, ρώτησα ανώτερο στέλεχος του ETSC (Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών), απάντησε «…ξέρεις, σε αυτή τη ζωή, για το ποδόσφαιρο και τα αυτοκίνητα όλοι είναι ειδικοί…».
Η μετάδοση της αντίληψης του κινδύνου (αυτό είναι το Α και Ω στην οδική ασφάλεια) χρειάζεται ένα μοναδικό συνδυασμό επιστημονικής γνώσης, οδηγικής εμπειρίας και αντίληψης κινδύνου από τον εκπαιδευτή. Στην πανδημία συμβουλευόμαστε τους ειδικούς, όπως οι γιατροί (επιδημιολόγοι, λοιμωξιολόγοι κά). Αυτό πρέπει κάποτε να γίνει και στην οδική ασφάλεια (συγκοινωνιολόγοι, εκπαιδευτές οδηγών, ψυχολόγοι κα).
3Η Ενότητα: Εκπαίδευση και Επικοινωνία
Εδώ και 17 χρόνια είναι έτοιμα βιβλία κυκλοφοριακής αγωγής για Γυμνάσια και Λύκεια και όμως το μάθημα δεν είχε καταστεί υποχρεωτικό. Μία πρώτη, ισχνή προσπάθεια ξεκίνησε μόλις στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας. Το ερώτημα είναι υπό ποιες προϋποθέσεις θα γίνει υποχρεωτικό, με πόσες ώρες ανά έτος και ανά βαθμίδα.
Παραμένοντας στο ίδιο νούμερο, τα 17 έτη θεσπίζονται ως η ηλικία όπου μπορεί να αρχίζει κάποια/ος να παρακολουθεί θεωρητικά και πρακτικά μαθήματα. Ικανή και αναγκαία συνθήκη είναι η άμεση εισαγωγή της κυκλοφοριακής αγωγής σε όλες τις βαθμίδες εκπαίδευσης. Απομένει η διερεύνηση της ερμηνείας και της συμπεριφοράς σε σχέση με αυτή την αλλαγή του – παραβατικού – εκείνου τμήματος της Ελληνικής κοινωνίας που επιτρέπει σε ανήλικους να οδηγούν, ιδιαίτερα στις μικρές κοινωνίες της επαρχίας.
Η χρήση της πλατφόρμας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «e-drive academy», http://edrive.yme.gov.gr/ η οποία λειτουργεί από το 2015 και η διεύρυνσή της προς τους εκπαιδευτικούς αποτελεί πολύ θετική εξέλιξη. Ταυτόχρονα απαιτείται η ταχύτατη διάδοσή της στην Ελληνική κοινωνία και σε συνδυασμό με όσους συνέβαλαν στην ανάπτυξή της, άρα τη γνωρίζουν άριστα.
Οι νέες διαδικασίες για την απόκτηση άδειας οδήγησης, βαίνουν προς μία αδιάβλητη διαδικασία. Δυστυχώς όπως και με την εκπαίδευση στα σχολεία έπρεπε να περάσουμε «δια πυρός και σιδήρου» ώστε να θεσμοθετηθούν αυτές οι διαδικασίες μετά από μία μακρόχρονη και επίπονη διαδικασία για τους εκπαιδευτές οδηγών και όσους ήθελαν να αποκτήσουν άδεια οδήγησης: Η «μαύρη περίοδος» 2017-2020 είχε από όλα, απεργία των εξεταστών, αποχή των εκπαιδευτών, και ως επιστέγασμα… την πανδημία!
Αδιευκρίνιστο σημείο αποτελεί η θέση του εκπαιδευτή κατά την ώρα της εξέτασης. Για λόγους ασφαλείας των χρηστών της οδού και της περιουσίας των εκπαιδευτών οδηγών προτείνεται ο εκπαιδευτής να κάθεται στο εμπρός κάθισμα ώστε να παρέμβει με την εμπειρία του σε τυχόν έκτακτο συμβάν/επικίνδυνη κατάσταση. Η ύπαρξη κάμερας η οποία θα καταγράφει όλο το χώρο του αυτοκινήτου και ο ηχητικός μηχανισμός ο οποίος ηχεί με την παρέμβαση του οποιουδήποτε στα βοηθητικά πεντάλ (αμφότερα κατά την ώρα της εξέτασης), προφανώς συντελούν προς το αδιάβλητο των εξετάσεων.
Οι διαδικασίες με νέα θέματα εξετάσεων, τα ανανεωμένα εγχειρίδια, η πρόβλεψη για ειδικές ομάδες πληθυσμού, οι νέες προϋποθέσεις για την εξάσκηση του επαγγέλματος του εκπαιδευτή, η χρήση νέων τεχνολογιών στην επιλογή θεμάτων και εξεταστών είναι προς τη σωστή κατεύθυνση. Σε πρώτη ανάγνωση δε φαίνεται να έχει ληφθεί υπόψη η χρήση κατά την πρακτική εκπαίδευση τεχνολογιών εκπαίδευσης όπως οι προσομοιωτές οδήγησης (driving simulators) και ειδικά λογισμικά, εργαλεία τα οποία χρησιμοποιούνται τόσο στην έρευνα, όσο και στη μετεκπαίδευση οδηγών στην Ελλάδα επί 15ετίας για ασφαλέστερη οδήγηση χωρίς φυσικούς κινδύνους υπό τη μορφή εκδηλώσεων, σεμιναρίων, από φορείς της «κοινωνίας των πολιτών» όπως ΜΚΟ, ερευνητικά ιδρύματα και εταιρείες. Στο εξωτερικό τα παραπάνω εργαλεία έχουν θεσπιστεί ως υποχρεωτικά στο πλαίσιο της εκ βάθρων αναβάθμισης σχολών οδηγών στις οποίες υποχρεώνουν ακόμα και τη χρήση προσομοιωτών ανατροπής οχήματος (rollover simulators) και μηχανισμών πρόσκρουσης για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας (seat belt convincers)
Εκστρατείες ενημέρωσης στα ηλεκτρονικά ΜΜΕ μπορεί εδώ και δεκαετίες να υλοποιεί κάθε μη κερδοσκοπικός φορέας, στέλνοντας για παράδειγμα ένα σποτ για έγκριση από το ΕΣΡ, το οποίο εγκρίνει τη δωρεάν προβολή του σποτ. Πρέπει να θεσπιστούν όμως κριτήρια δημιουργίας ενός ελεγκτικού μηχανισμού και μίας διαδικασίας αποτίμησης των εκστρατείες οδικής ασφάλειας. Εάν αποτύχει η επικοινωνιακή καμπάνια κάποιου προϊόντος, το τελευταίο δε θα πουλήσει. Στην περίπτωση της οδικής ασφάλειας εάν δημιουργηθούν λάθος εντυπώσεις στο κοινό, ακόμα και ένα κουραστικό ή βαρετό σποτ, οδηγούν σε αντίθετα αποτελέσματα από τα αναμενόμενα, πιθανόν και στη γένεση ατυχημάτων.
4Η Ενότητα: Αποτελεσματικό Σύστημα Επιβολής
Απόλυτα ευθυγραμμισμένη προς το επιθυμητό κρίνεται η κατηγοριοποίηση των παραβάσεων με βάση το βαθμό επικινδυνότητας και συχνότητας και η τιμωρία «οχήματος» ή «οδηγού» ανάλογα με το μερίδιο ευθύνης. Ο ανανεωμένος έλεγχος της διαδικασίας, αλλά και των ΚΤΕΟ κινείται σε αυτή την κατεύθυνση.
Ο περιορισμός της ταχύτητας στα 30 χλμ/ώρα στις αστικές περιοχές περιορίζει τον κίνδυνο θανάσιμου τραυματισμού σε σχέση με τα 50 χλμ/ώρα. Όμως υπάρχουν οδοί σε μεγάλες πόλεις (Αθήνα, Θεσσαλονίκη κα) στις οποίες το όριο 30 χλμ/ώρα πιθανόν δημιουργήσει προβλήματα, ακόμα και μικροσυμβάντα μεταξύ οχημάτων. Θα μπορούσε να υπάρξει κατηγοριοποίηση των ορίων σε 30, 40 και 50 χλμ/ώρα ανάλογα με το είδος της οδού (για παράδειγμα τοπική, συλλεκτήρια, αρτηρία αντίστοιχα).
Η σύγχρονη τεχνολογία στην υπηρεσία της επιβολής και είσπραξης προστίμων αποτελεί μονόδρομο προς τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και πρέπει να εκλείψουν οι «αρνητές των προστίμων».
5Η Ενότητα: Ασφαλές οδικό δίκτυο
Κρίνεται ιδιαίτερα θετικό το ότι θα γίνουν παρεμβάσεις σε 7000 σημεία, 2500 χιλιόμετρα και 80 οδικούς άξονες. Το θέμα είναι να υλοποιηθεί με γοργό ρυθμό η όλη διαδικασία και όχι αντίστοιχο των 15-20 ετών, όπως γίνεται με την κυκλοφοριακή αγωγή.
Το τρίπτυχο της οδικής ασφάλειας που είναι «οδηγός – όχημα – δρόμος» θα πρέπει να βελτιώνεται διαρκώς, πάντα υπό το πρίσμα του εφικτού!
Ο Σάκης Τσιούτρας (atsioutr@certh.gr) ασχολείται από το 2001 με την οδική ασφάλεια και την οικολογική μετακίνηση ως ερευνητικός συνεργάτης του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ (www.imet.gr). Είναι Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος και MSc Περιβαλλοντολόγος.
